段永平 6/1 雪球说 FSD 睡着 40 分钟——比起他个人，更值得讨论的是大众对智驾的认知差着 3 个等级

先把 6 月 1 日发生的事原文摆出来。

这一天，投资人段永平在雪球账号「大道无形我有型」发了一段对特斯拉 FSD 的使用体验。原话——

「我从湾区（旧金山）开到 Pebble Beach（圆石滩）就有一段一号公路的。我啥都没注意，在车库里设好地址然后按自动驾驶就好了，还试过一次中间不小心睡着了 40 分钟。我现在已经很久没开过别的车了。我的豪车已经落了很厚的灰了。」

这段话很快被截图转发。理由很简单——一个有相当影响力的投资人，公开承认在高速行驶中使用 FSD 睡着了 40 分钟。

随后有网友在评论区提醒——特斯拉 FSD 目前是 L2 级辅助驾驶，无论在任何地区都不允许行驶中睡觉，不应过度宣传。

段永平本人也做了回应：「我知道不应该睡觉，但戴墨镜不小心睡着了。FSD 什么级别我不知道，但我除了停车外几乎没接管过。」

这件事本身就到这里。

但我想把它跟另一件事放一起讲。

另一件事，是江西的一份调查报告

2026 年 5 月 21 日，江西省赣州市应急管理局正式公布了一起交通事故的调查报告。事故发生时间是 2025 年 10 月 2 日早晨4 时左右，距离报告公布过去了大约 7 个月。

报告时间线写得很细——

2025 年 9 月 30 日 22 时 45 分，张某、张某华、姚某凤三人驾驶一辆粤 SDH6395 号长安启源 A07 纯电动小型轿车，从济广高速赣粤牛埃石省界进入江西，目的地是三清山景区。

10 月 2 日早晨3 时 8 分，车辆驶入济广高速宁都东服务区充电。3 时 54 分驶出服务区。

3 时 59 分 34 秒，驾驶人张某主动激活智能驾驶辅助模式，并双手脱离方向盘。

4 时左右，车辆在济广高速 1408km+721m 处，撞上了停在左侧行车道内的一辆苏 K92240 号重型半挂牵引车。

车上 3 人全部死亡。

这辆半挂车为什么停在左侧行车道，调查报告也写清楚了——10 月 2 日 3 时 41 分，货车驾驶人谭某兵在超车过程中车速逐渐下降并熄火。事后核查，原因是他不会切换主副油箱，导致主油箱燃油耗尽，车辆最终在左侧快车道内熄火停车。他下车摆放了 4 个警告锥筒，但最远距离不超过 45 米，未达到相关法规要求的 150 米标准。

报告认定，两方都有责任。轿车驾驶人张某夜间使用智能驾驶辅助系统未能及时发现前方路况并采取有效避让措施，是事故重要原因之一。货车驾驶人谭某兵驾驶机件不符合技术标准的车辆上道路行驶，发生故障后停于行车道未按规定设置警告标志，也是事故重要原因之一。

张某因事故身亡免予处罚。谭某兵被司法机关采取刑事强制措施。

这份调查报告 5 月下旬陆续被各家媒体转发。6 月 1 日段永平那段话出现的时候，公众讨论本来就还在发酵。两件事撞在一起，整个中文互联网这两天关于智驾的讨论非常密集。

这两件事拼一起，暴露出一个更大的问题

比起两件事本身，更值得讨论的是它们一起指向的同一个东西——

大众认知里的「智驾」和国标里的「自动驾驶分级」之间，差着 3 个等级。

这个断层不解决，类似的事故和误用还会持续发生。

先把分级讲清楚

中国 2022 年 3 月开始实施《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准。这份国标把汽车驾驶自动化分成 6 个等级，从 L0 到 L5。

• L0：应急辅助。系统能在紧急情况下帮一下，剩下全靠人。
• L1：部分驾驶辅助。系统能控速度或控方向，二选一。
• L2：组合驾驶辅助。系统能同时控速度和方向，但驾驶员必须全程监控、随时接管。
• L3：有条件自动驾驶。系统在特定运行域（ODD）内可以驾驶车辆，驾驶员可以暂时脱手脱眼，但要随时响应接管请求，不允许离开驾驶位置或睡觉。
• L4：高度自动驾驶。系统在特定运行域内可以独立驾驶，驾驶员不需要随时接管。
• L5：完全自动驾驶。任何环境任何条件，系统全权负责。

大众日常说的「智驾、智能驾驶、辅助驾驶、自动驾驶、FSD、Autopilot、NOA、领航辅助」——这些词都对应到 L0 到 L5 的某个具体等级，但大众不知道自己用的这套到底是哪一档。

当前市售乘用车主流是哪一档

截至 2026 年 6 月，国内市售乘用车的智能驾驶功能，绝大多数处于 L2 或 L2+ 等级。

包括但不限于——特斯拉 FSD（中国版）、华为 ADS、小鹏 XNGP、理想 AD Max、蔚来 NOP+、比亚迪天神之眼、长安启源系列、问界系列、零跑系列、小米 SU7 智驾。

这些功能在国标里都是 L2 或 L2+，意味着——驾驶员必须全程监控车辆，必须随时准备接管，脱手时间通常不能超过 15 秒（车企各自略有差异，有些 30 秒后强制锁定）。

那么 L3 有几辆

2025 年 12 月 15 日，工信部正式公布首批 L3 级有条件自动驾驶车型准入许可。

首批仅两款——长安深蓝 SL03 和 极狐阿尔法 S6。

这两款的 L3 准入有非常严的运行域限制——

• 长安深蓝 SL03：仅在重庆指定区域，最高车速不超过 50km/h，只允许单车道内开启自动驾驶。
• 极狐阿尔法 S6：仅在北京特定路线，最高车速不超过 80km/h，同样限制单车道。

长安在 2025 年 12 月 20 日拿到国内首块 L3 专用号牌「渝 AD0001Z」。极狐在 12 月 23 日拿到 L3 号牌「京 AA0001Z」。

除这两款车外，2026 年 6 月之前，中国市售的其他所有乘用车，都是 L2 或 L2+ 级，没有任何一辆是 L3。

L3 都不允许睡觉

这是很多人不知道的细节。

根据国标 GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》和 2025 年 4 月施行的《北京市自动驾驶汽车条例》——

L3 级自动驾驶允许驾驶员在符合操作范围的特定条件下暂时脱离驾驶任务（脱手、脱眼），但驾驶员不允许深度脱离驾驶——不能离开驾驶位置，不能睡觉，不能从事其他与驾驶安全冲突的活动。

L3 强制安装数据记录装置（DSSAD，即「黑匣子」），记录事故前至少 90 秒数据，作为责任认定的核心依据。

换句话说——

在国标和现行法规下，没有任何一辆中国市售乘用车允许使用智驾时睡觉。

L2 不能脱手。L3 可以脱手但不能睡。L4、L5 还没在中国乘用车准入。

所以段永平那段「睡着 40 分钟」、江西事故里的「双手脱方向盘」，在任何一级当前的中国法规下都不允许。

这个认知断层是怎么来的

这个断层并不来自单一方面，多方一起造成。

一，用词混乱。

「智驾、智能驾驶、辅助驾驶、自动驾驶、FSD、Autopilot、NOA、NCA、领航辅助、城市领航、高速领航、智能领航、PILOT、HiPilot、XNGP、ADS、AD Max、NOP+」——这些词在不同车企的宣传里指向不同等级，在大众认知里却被混着用。

FSD 这三个字母全称是 Full Self-Driving，直译就是「全自动驾驶」，但实际在国内卖的版本是 L2 级辅助驾驶。这个落差是用户认知误差的源头之一。

二，车企营销倾向用更猛的词。

国内车企普遍把自身智驾产品定位为「L2+」而非「L3」。原因有两个，一是技术差距，二是法律责任。

L3 的法律责任非常复杂——一旦系统在 ODD 内激活、出现事故，责任可能要归到车企或系统供应商。L2 责任全在驾驶员，对车企最有利。

但营销话术上，车企又希望让用户觉得这套系统「跟自动驾驶差不多」，因为这样才能形成产品溢价、形成竞争差异化。

这种「法律责任 L2 + 营销话术 L3+」的张力，是行业 2024-2026 年的常态。

三，意见领袖和媒体的示范效应。

投资人、KOL、车评人、车主博主，在社交平台分享「我开 FSD/NOA/NCA 都不用接管」「在高速上看视频、吃饭、喝咖啡、打电话」这类内容。

大众看了之后形成认知——「原来打开就能撒手」。

段永平这次的描述不是孤例。过去两年这类「智驾脱手实测」「智驾撒手 N 公里」「智驾我都不用动」类内容，在抖音、小红书、B 站、微博都有大量传播。

这种示范效应跟「正确使用智驾」的官方科普之间，比例严重失衡。

四，监管在加快但跟不上市场速度。

2022 年 3 月国标实施，2024 年 6 月发首批 L3 试点联合体牌照（9 家），2025 年 12 月才发首批 L3 量产准入（2 款车）。同期，L2 及以上渗透率从 2024 年的 55.7% 涨到 2025 年预计 65%。

监管走的是「严准入、严规范」路线。市场走的是「快铺设、快规模化」路线。这两条路线的中间地带，就是认知断层最容易出问题的地方。

江西那起事故里，认知断层是怎么作用的

回到 2025 年 10 月 2 日早晨4 时那 5 分多钟。

3 时 59 分 34 秒驾驶人张某激活智驾、双手脱方向盘。4 时左右撞上半挂车。中间不到 1 分钟。

这辆长安启源 A07 的智驾是 L2 级。按 L2 国标，驾驶员要全程监控，脱手不能超过 15 秒。

张某选择双手脱方向盘，违反了 L2 的操作规范。

但他做这个动作的时候，大概率不知道「双手脱方向盘」这件事在 L2 框架下是禁止的。在他认知里，可能就是「这车有智驾，我打开了，它能自己开」——这是上面讲的认知断层的直接后果。

货车那边也有责任。司机不会切主副油箱、车辆熄火停在左侧快车道、警示锥筒最远 45 米（远低于法规要求的 150 米）、未及时报警。这些都是货运行业自己的安全规范问题，跟智驾无关。

但如果张某保持手在方向盘上、眼睛看路——按 L2 的最低要求——他大概率能在还剩几百米时发现前方异常，紧急避让或减速。一辆 L2 车在驾驶员正常监控下，对前方 200 米外的静止大车有充分反应时间。

这是认知断层造成的悲剧的典型形态——不是车不行、不是路不行、是「用户以为车能做的事」远超「车实际能做的事」。

对普通人意味着什么

如果你开新能源车，或者考虑买新能源车，或者家里有人开新能源车，3 件具体的事。

第一件，搞清楚你的车实际是哪一级。

打开车辆说明书，看智能驾驶系统的官方分级。不是「L2+」「智驾」「NOA」「领航」这些营销词，而是国标里的 L0 到 L5。

截至 2026 年 6 月，除非你买的是长安深蓝 SL03（重庆 ODD 内）或极狐阿尔法 S6（北京 ODD 内），你的车智驾大概率是 L2 或 L2+。

第二件，L2 永远要监控+随时接管。

L2 的明确要求——

• 双手不能脱离方向盘（脱手通常不能超过 15 秒）
• 眼睛要看前方
• 不能睡觉、不能看视频、不能吃饭、不能打电话
• 必须随时准备接管

如果你做不到，要么不要开启智驾，要么开启后让自己保持注意力。

第三件，营销词跟法律责任要分开看。

车企的宣传话术经常给人「这车能自己开」的感觉。但一旦出事故，法律责任界定仍然以国标分级为准——L2 级出事故，责任在驾驶员。

2025 年 4 月施行的《北京市自动驾驶汽车条例》明确要求 L3 车辆强制安装 DSSAD「黑匣子」，记录事故前 90 秒数据作为责任认定核心依据。L2 车没有这套强制要求，事故责任反而更难有客观证据。

这意味着——你开 L2 车出事故，你自己很可能要承担全部赔偿责任，且没有黑匣子能帮你证明系统有问题。

最后

2026 年 6 月这一周关于智驾的讨论，看上去是因为段永平那段话和江西调查报告这两件事撞在一起爆发。

但往下看一层，是中国汽车产业过去 4 年「L2 渗透率从 30% 涨到 65%、但大众认知和法规细节都跟不上」这个结构性问题的集中显现。

再往下看一层，是技术发展速度和「使用规范的社会化教育」速度之间的鸿沟。这种鸿沟其他领域也在出现——AI 工具、生成式视频、智能投顾、医疗 AI——每一个新技术铺开的时候，都有「技术能力」远超「用户知道怎么用」的窗口期。

智驾这一波是当前最显眼、代价最大的那一个。

段永平本人在被网友提醒后做了回应——「我知道不应该睡觉」。这是他个人的修正。

但更大范围的修正需要——

• 车企在营销话术上更克制，不模糊 L2 和 L3+ 的边界。
• 监管在 L2 使用规范的强制约束上更明确（比如脱手时间硬限制、强制 DSSAD 下沉到 L2）。
• 媒体和意见领袖在分享智驾体验时，明确标注分级和操作规范。
• 用户自己在使用新功能前，搞清楚这套功能的边界在哪里。

这 4 方同时往前走，认知断层才能慢慢补上。

在那之前，每一次「打开就撒手」的瞬间，都是用驾驶员和路上其他人的生命在做事。

这不应该是一件经常发生的事。